La Unión Europea ha cerrado el espacio aéreo de los estados miembros y prohibido a los propietarios de aeronaves venderlas o arrendarlas, directa o indirectamente, a compañías aéreas de la Federación Rusa, lo que se extiende también a las piezas de repuesto (decisión del Consejo 2022/327). Tanto una medida como la otra han tenido un efecto ‘boomerang’, es decir, son perjudiciales tanto para quien adopta la sanción como para el país sancionado.
En lo que se refiere a la primera medida, como retorsión Rusia ha negado el acceso a su espacio europeo a las aeronaves matriculadas en los países europeos (y en Gran Bretaña) lo que ha hecho que la duración de los vuelos a China y otros destinos en Asia hayan aumentado en dos o tres horas, con el mayor coste de combustible que ello implica, mientras que las aerolíneas chinas y de otros países continúan teniendo acceso al espacio aéreo soviético con vuelos a Europa de menor duración.
Más grave es aún la situación de los arrendadores europeos y norteamericanos de aeronaves, la mayor parte de los cuales operan desde Irlanda. En primer lugar, el gobierno ruso ha aprobado los decretos n.º 311 y n.º 312 prohibiendo la devolución de las aeronaves a sus propietarios (las sanciones europeas establecían un mes de plazo para terminar los arrendamientos y recuperar las aeronaves). Posteriormente, y en violación directa del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil (1944), el Ministerio Ruso de transportes ha autorizado a los operadores rusos a cancelar unilateralmente el registro en Irlanda de las aeronaves alquiladas y a registrarlas en Rusia, aunque ello no sea consentido por Irlanda como país de registro. El Convenio de Chicago no permite que una aeronave esté inscrita válidamente en más de un Estado.
Los arrendadores de aeronaves han hecho y están haciendo todo lo posible para recuperar sus aeronaves, hasta ahora con escasos resultados. Han intentado medidas cautelares en países como Sri Lanka y Egipto que reciben turismo ruso o incluso en Armenia, Azerbaiyán o Bielorrusia. En un caso reciente, el alto tribunal de Colombo (Sri Lanka) levantó la medida cautelar como resultado de la presión diplomática rusa y la aeronave reemprendió viaje de regreso a su punto de origen en Rusia. En los otros países, los tribunales han declinado su competencia con el argumento de que la inmensa mayoría de los contratos de leasing están sometidos a la jurisdicción de los tribunales ingleses (los contratos también permiten demandar al arrendatario en el país en el que esté domiciliado conforme a cláusulas jurisdiccionales «híbridas» o «asimétricas» mayoritariamente aceptadas por los tribunales occidentales).
Las sanciones europeas y norteamericanas han dado lugar a que los arrendadores estén sufriendo enormes pérdidas económicas, puesto que no han recuperado las aeronaves y además no pueden recibir ingreso alguno de sus antiguos clientes rusos. Por si fuera poco lo anterior, además carecen de información acerca de si el mantenimiento está siendo correctamente realizado. Este último factor tiene un impacto directo sobre su valor.
En estas circunstancias, algunos grandes arrendadores han demandado a las aseguradoras de las aeronaves argumentando que esta situación equivale a una pérdida total (‘total loss’) que es indemnizable conforme a los términos de las pólizas de seguros. Las aseguradoras sostienen lógicamente que la pérdida total, solo puede ser entendida como destrucción total o daño importante que impide el uso y operación definitiva de una aeronave. La cuestión se está debatiendo en los tribunales de Londres, Nueva York, Miami y Los Angeles, pero se considera que las sentencias tardarán varios años en dictarse. Poniendo un ejemplo, Aercap, el mayor arrendador, tiene 75 aeronaves en esta situación sobre una flota de 1.653 aeronaves. Las pérdidas son, por lo tanto, considerables.
Según rumores recientes, parece que la Unión Europea estaría dispuesta a modificar su régimen de sanciones permitiendo que las aeronaves «secuestradas» en Rusia puedan venderse a las compañías aéreas rusas que las operan a un precio justo (fair value). Una excepción al régimen sancionador de este tipo podría salir adelante por la presión combinada de grandes arrendadores, el gobierno irlandés y algún que otro gran país europeo.
Y, sin embargo, para que se llegue a una solución de este entuerto es necesario que los Estados Unidos adopten una medida similar, o permitan esta derogación a Europa, ya que la Unión Europea, según los expertos, no van a hacer absolutamente nada en el conflicto entre Rusia y Ucrania que no esté en línea con la postura de Washington. Los Estados Unidos rechazan por ahora cualquier medida que pudiera interpretarse como un alivio económico al Presidente Putin.
La experiencia histórica sobre las sanciones económicas confirma que casi nunca ha funcionado. Esta es la conclusión de Nicholas Mulder en su reciente libro ‘The Economic Weapon’ (Yale University Press 2022). Para que tenga éxito, les falta un alcance universal. Por muy importante que sean los Estados Unidos, Gran Bretaña, la Unión Europea, Japón, Canadá y otros, no participan China, India, Brasil, México, ni otros países asiáticos, latinoamericanos y africanos. Además, su finalidad es castigar y hacer daño a la aviación civil rusa, que no es un sector directamente implicado en las medidas militares especiales del presidente ruso.
Como explica Nicholas Mulder, el internacionalista francés Leon M. Pollack puso en circulación en 1911 la idea de «matar las guerras» mediante una serie de medidas de bloqueo económico a las potencias agresoras, ideas que presentó al Congreso sobre la Paz Universal de Ginebra (1912). Las sanciones económicas se revelaron ineficaces contra la Italia de Mussolini y contra el Imperio Japonés en los años treinta del siglo pasado. Y en cualquier caso, cualquier arma debe de utilizarse con prudencia, evitando en lo posible su efecto sobre las poblaciones indefensas. De nuevo, la experiencia histórica reciente con Irak demuestra que no pudieron hacer caer el régimen brutal de Saddam Hussein, pero si empobrecieron radicalmente a la población. Esto último, fue causa posterior de un descontento popular y de duradero y trágico conflicto civil con numerosos muertos. Con todo, y a pesar de su limitada eficacia, mejor sanciones que un conflicto bélico.
* Alfonso López-Ibor Aliño es socio fundador de López-Ibor Abogados y Olivia López-Ibor Jaume es abogada en el bufete.
Publicado en: El Confidencial